Probefahrt

“Alter vor Schönheit”, sagte Kollege Gigold heute auf dem Freigelände hinter Halle 2. Dabei hatte er Glück, überhaupt Platz nehmen zu dürfen auf dem Can-Am Spyder Roadster. Denn wer das Dreirad über den Parcours fahren will, muss mindestens 30 sein. Für uns drückte das nette Team ein Auge zu und ließ Thomas, der in diesem Jahr noch nullen wird, auch an den Lenker.

Ausgerüstet mit Helm, einer schicken Can-Am-Jacke und jeder Menge Neugier saßen wir auf. Ein Instruktor erklärte uns Startvorgang, Lenkbewegungen und – ganz wichtig – die Bremse. Die ist nicht etwa am Lenker montiert, sondern in Form eines Tasters im Bereich des rechten Fußes. 106 PS hat das nette Maschinchen – und das merkt man auch. Wer im Leerlauf den Gashebel betätigt, bekommt diese Kraft zu spüren. Der Motor heult auf und bringt einen schicken, röhrenden Sound aus dem Auspuff. Nur der Instruktor war nicht gerade amused über meine nassforsche Entdeckungsreise über die Hebelchen und Taster des Can-Ams.

Echte Begeisterung konnte zumindest ich für das Gefährt nicht aufbringen. Nicht, weil es nicht sexy wäre, daran liegt es nicht. Aber zwei Runden über den Kurs reichen nicht, um eins zu werden mit dem Can-Am. Um ein Gefühl für Gas, Bremse und Lenkung (ohne Servo) zu entwickeln. Spaß machte es trotzdem. Und vielleicht schauen wir nochmal vorbei, um etwas sicherer zu werden. Den ganzen Beitrag lesen »

In Halle 5 hat Kia einen beachtlichen, großen Stand gemietet. Die langbeinigen Hostessen laufen in Glitzergewändern herum und beraten zu den neuesten Modellen des koreanischen Herstellers, der 1998 von Hyundai übernommen wurde. Heute ist die Hyundai Kia Automotive Group der siebtgrößte Autobauer der Welt.

Soweit zu den recht erfreulichen Fakten. Nun zum Kia Soul. Doch, man muss das leider so scharf trennen und auch so betonen. Denn einen bleibenden Eindruck hinterließ die Probefahrt in dem SUV-Mini-Van-Verschnitt nur in negativer Hinsicht. Schade, denn für die erste Probefahrt auf der AMI 2009 hatten wir uns eigentlich etwas anderes gewünscht.

“The Power to surprise” lautet Kias Schlachtruf. Überraschungen gab’s nur wenige. Der Soul ist – zumindest aussen – ein Spaßmobil. Das eigenwillige Design könnte Fahranfängern, also eher jungen Leuten gefallen. Ein Stadtflitzer mit SUV-Ambitionen, das hat was, ist frech und modern. Ein Konzept, das durchaus aufgehen könnte. Wenn man es richtig macht.

Setzt man sich in den Soul, wird man allerdings vor den Kopf gestoßen. Sämtliche Erwartungen, die man eben noch hatte, werden enttäuscht. Plastik, das den Anschein macht, von der billigsten Sorte zu sein, dominiert das Cockpit. Auch die Seitenverkleidungen kommen nicht in den Genuss hochwertiger Materialien. Die Verarbeitung ansich ist okay, teilweise wirkt sie aber billig. Etwa die sichtbaren Schrauben der Vordersitze oder die Befestigungen der Gurte, die man so in einem Auto heutzutage nicht mehr sehen möchte.

Das Fahrverhalten des Souls ist okay. Allerdings brummt der Motor viel zu laut für einen Benziner, die Schaltung ist hakelig. Beim Tritt aufs Gaspedal hat man das Gefühl, irgendwas ist kaputt, denn so richtig “ziehen” kann der Soul nicht. Dass der Benzinmotor 126 PS leisten soll, konnten wir nicht recht glauben.

Insgesamt fehlt dem Soul das, was er verspricht: Sehle. Trotzdem gibt es sicher eine Zielgruppe für das kleine Ding. Vielleicht junge Frauen, denn immerhin kommt der Soul in diversen knalligen Farben daher. Vielleicht auch ältere Leute, die zeigen wollen, dass sie noch “hipp” sind. Man kann dem Soul nur wünschen, dass er seine Zielgruppe noch findet. Oder die Zielgruppe ihn.

Vielleicht verstehen Sie jetzt, warum wir so lange gewartet haben, um unsere erste Probefahrt der diesjährigen AMI aufzuschreiben.

Für das Einsteigen in den Isuzu braucht es Fitness, oder eine Treppe. Mit einer Einstiegshöhe von gefühlten zwei Metern erklimmt man den Isuzu D-Max eher, genießt nach dem Einsteigen dann allerdings das Gefühl der Erhabenheit. So muss es sein, wenn man nach einer Klettertortur oben auf der Bergspitze eines 3000er steht … Da sitzt man nun, thront schon eher und ist eingehüllt von diesem Gefühl: Hier kann mir nix und niemand was. Kleine smarts im Weg? Macht nix. Drüber! Größere Mittelklassewegen? Wegschubsen! Der D-Max fördert dieses “King of the Road”-Gefühl. Und es keimt der Gedanke auf, warum man eigentlich nicht gleich in einem 40-Tonner Platz nimmt … Besser kann das Gefühl der Erhabenheit dort auch nicht mehr sein.

Dann wirft man das 2.5 Liter Diesel-Aggregat an und ist überrascht von der Laufruhe. Man hätte eher dieses Traktorenbrummen erwartet, wird aber von einem fordernden Dieselnageln eingelullt … dieser Motor will fahren! Leerlauf ist für Babykätzchen. Also Kupplung kommen lassen und rein in die Wildnis!
Die Wildnis ist bei der Probefahrt eine Tour über Landstraße, allerdings über Stücke rund um das Messegelände, die man sonst hier mit keinem anderen Auto kennenlernen wird.

Der D-Max ist steif, wer ihn mit einem SUV vergleichen will, der vergleicht auch Kiwis mit Ananas. Es geht einfach nicht, der D-Max ist ein Arbeiter, einer der sich auf dem Feld austoben will und der Landstraße als notwendiges Übel ansieht. Er brummt leise vor sich hin, und kehrt den lieben Bauern raus: Belastbar, bei manchen Dingen vielleicht ein wenig schrullig aber absolut handlich und freundlich. Der zuschaltbare Allrad macht aus dem landwirtschaftlichem Normalo einen kernigen Macho, der selbst im hohen Tempo den kleinsten Kreisverkehr meistert. So fährt man auf Schienen. Den D-Max aus der Kontrolle zu verlieren muss schon mutwillig geschehen …

Uns hat die Fahrt im D-Max viel Spaß bereitet – nicht nur aufgrund der Fahrt-Begleitung durch ein echtes Berliner Original, sondern auch, weil der D-Max einen sehr guten Eindruck hinterlässt.
Der Pick-Up ist sicherlich kein reines Stadtauto – das wäre so, als würde man einen Husky in einer Ein-Raum-Wohnung halten. Der D-Max will arbeiten, er will raus spielen – ohne Leine. Deswegen sollte man die Chance auf eine Probefahrt einmal wahr nehmen, so schnell wird man hinter dem Lenkrad eines so wunderbaren Autos nicht mehr sitzen – obwohl, vielleicht als Zweitwagen für das wilde Wochenende mit dem Sohnemann? Ab 20.000 Euro gibt es den D-Max schon. Und der ist im Gegensatz zum gleichnamigen TV-Sender nicht nur für Männer … ;-)

Isuzu findet man in Halle 1, dort meldet man sich auch zur Probefahrt an.

Unterschiedlicher könnten unsere Probefahrten insgesamt kaum sein. Mit Transportern, Winzlingen, Sparmeistern und Boxern haben wir die Straßen um das Leipziger Messegelände bereits unsicher gemacht. Und gestern nahmen wir Platz im wohl schnellsten Läufer der AMI: Dem Renault Mégane Coupé.

Es ist in diesem Jahr das erste Auto, mit dem man uns auf die Autobahn lässt. Und obwohl sich der Mégane auf der Landstraße extrem wohl fühlt, merkt man seine Freude an der Autobahn: Bis zu 220 km/h beschleunigt der 2.0 Liter-Benziner das 1,4 Tonnen schwere Coupé, und selbst dann geben die 180 Pferde einem nicht das Gefühl, am Ende ihrer Kräfte zu sein.

Das straffe Sport-Training hat Renault dem Megané mit dem Blick auf VW Scirocco und Opel Astra GTC verordnet. In den beiden deutschen Modellen sucht der Megané seine Gegner und kann sich gegen sie behaupten.
Der Franzose ist flott, liegt wunderbar in der Hand und klingt, wie so ein Sport-Spaß-Mobil klingen muss: Pur, markig und nicht zu leise.

Das Mégane Coupé ruft einem zu “Ich will nur spielen”, und mehr will man mit dem Kleinen auch nicht … Es gibt eben vernünftige Autos und Autos mit dem gewissen Spaßfaktor. So ganz unvernünftig ist der Mégane dann auf der anderen Seite aber auch nicht: Fährt man gesittet, will das Coupé rund 7,5 Liter. Bei unserem kleinen Testausflug über die A14 allerdings haben wir den Sportler nicht nach dem Verbrauch gefragt, man muss auch nicht immer alles wissen. Die Tachoanzeige im Coupé ist groß genug, damit das Unterbewusstsein schuldbewusst schonmal plant, 3 Quadratkilometer mehr Regenwald in Brasilien zu kaufen…

Was echte Laufruhe bedeutet, erfuhren wir heute im wahrsten Sinne des Wortes. Im Honda Insight. Der Hybrid aus Benzin- und Elektroantrieb hinterließ bei uns einen bleibenden Eindruck. Und das Wissen, dass es echt Spaß macht, einen Hybriden zu fahren.

Beginnen wir am Anfang: Der freundliche Begleiter während unserer Probefahrt zeigte uns zu Beginn den Elektromotor. Der ist nicht wie beim Hybrid-Civic hinter der Rückbank montiert – was zur Folge hatte, dass diese nicht mehr umklappbar ist – sondern unter einer Abeckung im Kofferraum versteckt. Hier stört er nicht und kann in Ruhe seine Arbeit tun.

Ruhe – da ist es wieder, dieses Wort, das den Insight wohl am Besten beschreibt. Nach Umdrehen des Zündschlüssels waren wir uns nicht sicher. “Läuft der Motor schon?”, fragten wir uns. Ja, er tat es. Leise. Sehr leise. Das Fahrverhalten war erste Klasse. Sehr “sahnig”, sanft und ruhig glitten wir dahin. Und waren trotzdem schnell. Bei 120, 130 km/h hört man den Benzinmotor schon, klar. Die Geschwindigkeit spürt man im Insight trotzdem nicht. So etwas haben wir während unserer Probefahrten hier noch nicht erlebt.

Der Hybridantrieb funktionierte reibungslos. Bei Geschwindigkeiten von etwa 25 bis 50 km/h arbeitet nur der Elektromotor. Drüber oder drunter kommt der Benzinmotor zu Hilfe. Im niedrigen Drehzahlbereich oder im Rollen wird die Energie zurückgeführt und lädt den Elektromotor auf. Außerdem hat der Insight eine Auto-Stopp-Funktion, die bei unter 10 km/h oder im Leerlauf bei Betätigung der Bremse den Motor abstellt. Lässt man die Bremse wieder los, springt der Motor sofort wieder an – fast unbemerkt und dezent im Hintergrund.

Insgesamt die bislang ruhigste Probefahrt hier auf der AMI. Demnächst soll das Prinzip, so sagte uns der Honda-Mitarbeiter, auch im Jazz verbaut werden. Und hoffentlich bald in noch mehr Fahrzeugen, auch anderer Hersteller. Denn mit einem Verbrauch von 4,6 Litern auf 100 km liegt die voll ausgestattete Limousine im absoluten Spitzenfeld.

Der Honda Insight steht ab 18. April beim Händler.

Honda finden Sie in Halle 5.

Größer könnten die Unterschiede bei unseren Probefahrten heute nicht sein: Vom Größten zum Kleinsten auf der AMI. In der einen Ecke des Rings ein echter Boxer – ein löwenstarker Transporter mit hundert PS -, in der anderen Ecke das Fliegengewicht Aixam – mit fünf PS.

Aixam baut Leichtfahrzeuge, automobile Fliegengewichte mit einem gesamten Kampfgewicht von gerade einmal 350 Kilogramm. Daneben stand für uns heute der Peugeot Boxer – allein das zu Demonstrationszwecken im Heck des Probefahr-Transporters geladene Gewicht betrug 400 Kilogramm.

Peugeot Boxer gegen Aixam, das ist wie ein Gipfeltreffen zwischen Ottfried Fischer und Bernhard Hoëcker. Wie ein Kampf zwischen Elefant und Ameise.
Natürlich ist das Gipfeltreffen der beiden Autos ein unfairer Vergleich. Den Aixam kann man mit Führerschein-Klasse S fahren, den Peugeot mit der Pkw-Erlaubnis. Den Aixam gibt es mit maximal 45 km/h, im Boxer ist man ruckzuck bei 100 km/h, ohne es großartig zu merken. Den Aixam umgibt eine Karosserie aus Acrylnitril-Butadien-Styrol, der Peugeot kommt im soliden, wohlgeformten Blechkleid daher.
Groß gegen Klein. Das ist das typische, mittlerweile ruhige, Diesel-Nageln im Peugeot-Transporter gegen ein nahezu unerträgliches Rattern des Motor im Aixam mit 67,5 db bei 30 km/h. Dass der Aixam den lauten Kerl markiert, liegt zum einen an dem verbauten Diesel aus einem Kleinbagger, zum anderen natürlich am fehlenden Dämmmaterial, denn beim Leichtauto wird Gewicht gespart, wo es geht.

Aixam fahren ist ein Erlebnis, für manche Menschen allerdings mehr – die einzige Möglichkeit nämlich, mobil zu bleiben. Und daneben sind sie, abgesehen vom Anschaffungspreis, kostengünstig: Günstiger Versicherungstarif, keine Steuern und drei Liter Verbrauch auf 100 Kilometer – damit kommt der Peugot Boxer gerade einmal 30 Kilometer …

Heute Morgen schnappten wir uns die zwei zweitkleinsten Probefahrangebote der AMI und drehten eine Runde um das Messegelände. Mit dem iQ fordert Toyota den smarten Stuttgarter heraus und muss sich gefallen lassen, dass man beide vergleicht. Auch wenn man die beiden Autos grundsätzlich eigentlich nicht vergleichen kann, wie ich nach der Probefahrt feststellen muss. Wer kann Intelligenz auch schon mit Smartheit vergleichen?

So gleich die iQ und smart von außen wirken, so ungleich sind die zwei Cityflitzer im Inneren. Auf der einen Seite zwei Sitze, Tip-Tronic, Zweifarboptik und Kart-Feeling. Auf der anderen Seite drei plus ein Sitze, manuelle Schaltung, seriöses Auftreten und das Gefühl, ein “ausgewachsenes” Auto zu fahren.

Die Unterschiede von außen bestehen beim iQ und smart vor allem darin, dass Toyotas Antwort auf den Frühstarter smart “ein A4 Blatt länger” ist, wie es smart auch auf seinem Stand visualisiert. Einmal reingesetzt könnten die Unterschiede dann allerdings nicht dramatischer sein. Der smart versprüht noch immer den Eindruck, ein Spaßmobil zu sein, dies fängt bei der aussergewöhnlichen Form des Armaturenbretts an, wirkt in den eher steifen Sitzen und führt konsequent zum Fahrgefühl. Wer smart fährt, weiß, wie sich Michael Schumacher zu Beginn seiner Karriere im Go Kart gefühlt haben muss. Das ist nicht negativ zu sehen – mit einem smart durch die Innenstadt zu kicken, macht Spaß. Der Zweisitzer, der sich innerhalb des Daimler Konzerns vom Sorgenkind zum Strahlemann entwickelt hat, weil er nur zehn Jahre zu früh auf dem Markt war, ist ein wunderbarer City-Flitzer. Das ältere oder bequemer eingestellte Publikum verprellt der smart allerdings – im wahrsten Sinn des Wortes. Zumindest in Innenstädten wie Leipzig, wo es um die Straßenqualität nicht in jeder Seitenstraße gut bestellt ist. Dort nämlich wandert das harte Fahrwerk mit jeder vertikalen Bewegung durchs Rückgrat.

Anders der iQ. Dort eingestiegen macht sich schnell der Eindruck von “Auto” breit. Wo der smart wirkt wie ein halbstarker Jugendlicher versprüht der iQ den Charme eines im Leben stehenden Berufstätigen. Design-Experimente sucht man im iQ vergebens. Das Mutigste ist, neben einem Startknopf anstelle des Schlüssellochs, der Anschluss für die Modernität iPod – etwas, das in Autos des aktuellen Jahrgangs mittlerweile aber zum Ausstattungsstandard gehört.
Man fällt in bequeme Sitze (die zwei Sitze, die aus dem iQ einen 3+1 Sitzer machen sind weniger bequem, aber eben auch nur als Alibi-Sitze zu sehen), startet einen ruhig laufenden 1 Liter Benziner mit 68 PS (der Probefahrt-Wagen, ein 1.4 Liter Motor mit 100 PS soll im Sommer folgen, daneben gibt es einen 1.2 Liter Diesel) und schaltet sich manuell durch die Stadt.
An Sachen spritzigem Fahren muss sich der iQ vor dem smart nicht verstecken, auch wenn der Stuttgarter aufgrund der Halb- bzw. Vollautomatik beim Ampel-Wettbewerb sicherlich den Startvorteil hat. Dafür fühlt sich das Fahren im iQ einfach erwachsener an. Man hat das Gefühl, ein vollwertiges Auto zu fahren – ebenso könnte man in einem Corsa oder Polo sitzen. Wo man im smart am Lenkrad die Leichtigkeit des Autos merkt, fühlt man dem iQ eine Fülle an.

iQ und smart sind Autos, die sich in der Stadt wohl fühlen. In welchem man sich selbst wohl fühlt, muss man selbst entscheiden. Mag man das Spaßgefühl des smart, oder eher die Erhabenheit des iQ. Insoweit konnten die Namen der beiden Konkurrenten nicht besser gewählt sein. Wer sich entscheiden mag: Beide Autos kann man noch bis Sonntag auf der AMI einmal Probefahren.

Punkt 9 Uhr holten wir uns heute den Schlüssel für eine Probefahrt bei Subaru. Der japanische Autobauer bietet diverse Modelle für eine Spritztour durch den Leipziger Frühling an, wir entschieden uns für einen Legacy mit 2.0 Liter Boxer-Diesel. Der Allrader mit Rallye-Genen ist äußerlich durch die Hutze auf der Motorhaube zu erkennen. Irgendwohin muss ja die Hitze, die der kräftige Motor entwickelt…

Kaum eingestiegen und den Zündschlüssel rumgedreht, merkte unser Begleiter von Subaru an, dass es sich wirklich um einen Diesel handele. Das erstaunte wirklich, denn der Motor war absolut ruhig, während des Fahrens störten hinten eher die Windgeräusche, der Motor war nicht zu hören. Die Kupplung reagierte sehr sportlich, sprich man muss schon Gas geben, sonst geht er aus.

Die Verarbeitung innen ist solide, von außen gewinnt der Legacy sicher keinen Schönheitspreis. Aber den Japaner zeichnen vor allem Zuverlässigkeit, sehr gute Fahreigenschaften und eine nicht zu beschreibende Laufruhe aus. Es macht einfach Spaß, den Legacy über die Straße zu jagen, ihn durch Kurven schnippeln zu lassen. Beschleunigungswerte haben wir nicht parat, können aber behaupten, er beschleunigt sehr schnell und sehr gut. :-)

Insgesamt ein Auto, das Spaß macht und sehr gut “in der Hand liegt”. Vor dem Test hatten wir keine Meinung zu Subaru, weil die Erfahrung mit dieser Marke fehlte. Jetzt können wir sagen, wir sind überzeugt und würden ihn weiterempfehlen. Nur am konservativen Design – innen wie außen – kann man sicher noch etwas tun.

Guten Morgen, liebe Blogleser. Heute wollen wir diverse Probefahrten durchführen. Gleich um 9 steigen wir in einen Subaru Impreza, um mal zu erfahren, wie sich permanenter Allradantrieb in einer Limousine anfühlt. Später, so ist der Plan, lassen wir einen smart und den Toyota iQ gegeneinander antreten. Auf unser Vorhaben angesprochen, spuckten die Fahrtrainer bei smart gestern schon große Töne: “Da wird er aber alt aussehen, der iQ!”. Na, wir sind gespannt. Und werden hier natürlich berichten.

Wer kann, sollte es uns gleich tun. Das Wetter ist optimal und die Schlangen an den Probefahrt-Anmeldungen nicht ganz so lang wie am Wochenende. :-)

Ein Kurzbericht von Ralf Ortmayr, Herausgeber autogasblog.info

Auf der AMI kann ich als Autogas-Fan mal die Anlagen und Autos testen, in die man sich sonst nicht setzen kann. Der eine Tag, den ich mir reserviert hatte, reichte allerdings nicht wirklich, um besonders viel zu schaffen.

Was ich schaffte, war der VW EOS mit einer Autogas-Anlage von Landi Renzo, zu mieten dort am Stand in Halle 3.
Die Fahrt ist eigentlich ziemlich schwer zu beschreiben weil ich mich die ganze Zeit auf den Verkehr konzentrieren musste und ich so nicht mitschreiben konnte aber ich gebe mein Bestes. ;-)

Äußerlich kann man den Gas-Eos von einem normalen Eos an den bunten Aufklebern unterscheiden. Verschiedenfarbige Blumen und die Aufschrift “Autogas” würde man sich normalerweise nicht auf das Auto kleben lassen aber vielleicht kann man dann das Auto etwas günstiger haben…?
Für zwei Leute ist bequem Platz- die dritte Person musste sich schon etwas hinten reinzwängen. Viel Platz ist im Kofferraum nicht, obwohl der Tank platzsparend in die Reserveradmulde eingebaut wurde. Aber die Abdeckklappe, die wohl für das Verdeck gebraucht wird, lässt kaum Platz für eine anständige Golfausrüstung oder eine Kiste Bier.

Der Eos startet wunderbar im Benzinbetrieb. Der Umschalter ist für meinen Geschmack etwas zu unauffällig vor dem Schaltknüppel verbaut- ich hätte ihn lieber besser im Sichtfeld, aber das ist Ansichtssache. Die Umschalttemperatur ist wohl bei dem Testfahrzeug etwas hoch eingestellt damit der Verdampfer nicht vereist- die Nadel der Temperaturanzeige vom Kühlwasser zeigt etwa 60 Grad, als die Anlage ohne Anstand in den Gasmodus umspringt. Beschleunigungen sind sowohl im Gas- als auch im Benzinbetrieb identisch und lassen keine Wünsche übrig. Sogar einen BMW konnte ich bei einer Beschleunigungsphase hinter mir lassen (vielleicht lag es auch an dem Tempolimit).

Der Eos zieht super, die Anlage läuft ohne Klagen und ist auffällig unauffällig – wären nicht die bunten Blumen, könnte man meinen, man fährt gar kein Gasfahrzeug. Fazit: Test bestanden.